基隆宜蘭道的路線變遷
以下資料是出自瑞芳鎮誌交通篇，基本上後期基隆到瑞芳之間的交通就靠102縣道與瑞八公路，所以以下是以瑞芳鎮的角度來撰寫，不過也是可以來參考，基隆通往宜蘭所必經的路線
清領時期及其之前的陸路發展
最早的聯外道路應可溯自康熙年間，通往蛤仔難（今宜蘭）的「淡蘭古道」中最主要路線「三貂線」。
「三貂線」為宜蘭聯外道路（淡蘭古道）中最重要的一支，其最早路線可根據以下史料得知：
黃叔璥《臺海使槎錄》之〈赤嵌筆談〉：「自澹水經楓仔嶼嶺，上下十里。過港至雞籠，山高多石，山下即雞籠社。稍進為雞籠港，港道狹隘，港口有紅毛石城……循此而上，至山朝社，又上，至蛤仔難諸社，深箐鳥道，至者鮮矣！」
翟灝《台陽筆記》之〈蛤仔爛記〉：「蛤仔爛，即臺灣東山之後，大玉山之前面也。……陸路有二：其一由淡北之雞籠沿海繞北而南，計程六日。其一由新莊之擺接（今板橋、中和、土城三鄉鎮地區）保越大玉山南協趨而北，計一晝夜。」
柯培元《噶瑪蘭志略》〈雜識志〉：「噶瑪蘭入山孔道，初由東北行，自淡水之八堵折入雞籠，循海過深澳至三貂、 嶺，入蘭界。」
由以上的史料可以推論「三貂線」最早的路線為：艋舺〈今萬華〉沿基隆河出發，經汐止與八堵站西方，再由今基隆八北里附近，沿著山谷進入今基隆市區到達社寮島。之後，沿著今濱海公路的海邊，約經過八斗子、深澳、番子澳、海濱、水湳洞、哩咾、南子吝、鼻頭社等地，並越鼻頭山往南走，到達古時之三貂社，然後再越嶺往東走，就可以到達宜蘭。
前述是「三貂線」最早的「繞海古道」，由於此古道所經的路途非常遙遠，因此，乾隆末年漸漸被較東邊的一條陸路所取代，可由以下的史料來推論得知：
柯培元的《噶瑪蘭志略》〈雜識志〉：「噶瑪蘭入山孔到，初由東北行……折入雞籠，循海過深澳至三貂……嗣改從東行，由暖暖、三爪仔過三貂，則近於行雞籠矣。」
二、陳培桂的《淡水廳志》〈封域志〉：「……十五里水返腳汛鋪（尖站），二十五里暖暖汛鋪（由暖暖轉而北過獅毬嶺至大雞籠街五里），三十里三貂嶺腳（尖站）（由嶺腳向北至大雞籠祖山極北沿海止五里）。向東五里嶺頂，向東南二十里頂雙溪（宿站），向南二十里遠望坑（噶瑪蘭交界，入蘭界再五里草嶺），（尖站）。」
三、姚瑩的《臺北道里記》：「暖暖，迎日東行二里許……三里至碇內……更東行二里楓仔瀨，復過溪南岸，仍東行三里，至鯽魚坑，過渡沿山，二里伽石路甚狹窄。土人白蘭，始開鑿之，奇其事，以為神使云。二里至三貂嶺下。」
由以上的史料來看，乾隆年間從艋舺沿基隆河北上，河岸逐漸有錫口、南港、水返腳、八堵等聚落形成，水運終點在暖暖一地。由此登岸後，有一條路經過四腳亭北方到基隆，另一條則沿河谷往東行，就是「淡蘭古道」的起點。
前述此條古道若由基隆河往南岸前進，會經過碇內到四腳亭一帶，渡河越山後即可通連到基隆。四腳亭地區如今已找不到古渡頭的遺跡，只留下一個水泥橋用來溝通南北。而這條古道到劉銘傳來台之後，又分成南、北兩路，兩條都是沿著河岸並行；北路經龍潭堵（火車站一帶）、柑仔瀨（柑坪里）、及九芎橋（芎橋里）。南路經楓仔瀨、 魚坑（ 魚里北端）、三爪子（爪峰里北端）、蛇仔形（光復里），渡河後至九芎橋與北路會合於三貂嶺下，由此就可進入山地。四腳亭到九芎橋是基隆河中游地帶，由於受到九份地區山地的阻隔，使得原先南北流向的河水到柑仔瀨後會轉一個大灣變成西流，沿路風景怡人。後來，因為此條路徑的通行，讓河岸旁的狹窄平台上也漸有聚落形成。
嘉慶12年（1807年），白蘭路的東邊新開了一條路，是由雙溪鄉牡丹坑越過頂雙溪到噶瑪蘭，根據謝金鑾《蛤仔難記略》〈楊太守紀程〉有記載這條路程：「自艋舺東北行，十五里至錫口，又十五里至水返腳，又十五里至七堵，又十五里至蛇仔形，可住宿。蛇仔形三十里至武丹，又二十里至丹裏，又十里至三貂社……」這一條新路的路途比較遠，一般人不喜歡走，仍由白蘭舊路通行，爾後此兩條道路常被人搞混，後人也就分辨不清何路是何路了！不過，楊氏古道近來經過唐羽的踏查後，懷疑本鎮柑坪里為新舊路線差異的起點。根據唐羽的記載：楊氏古道是循著一條名為「舊道」的山坡而上，直線可通 子寮莊之大竿林（今九份一帶），過土地公坪後取道較為平坦的山鞍，在大金瓜南方有個地名名為「摩風」，循著溪谷邊緣至牡丹坑後，就是一條捷徑。根據九份的耆老相傳，這一條路不但是昭和11年〈1936年〉通往九份地區的人行道，而且更是輕便路未開通前唯一的出入孔道。
ps:
1.何謂白蘭路？
時有白蘭者，曾開暖暖至噶瑪蘭道路經此。所以以此稱之
2.名為「舊道」的山坡而上？
應該是金字碑古道，接燦光寮古道，請參考Tony的自然人文旅記第0331篇–雙溪．尋找三貂嶺舖遺址
但據文中描述「直線可通 子寮莊之大竿林（今九份一帶）」，應是小粗坑古道
引用:
1795 乾隆60
福建蔡姓先人開發九份地區的小粗坑大粗坑
瑞芳鎮建置開拓編1
3.耆老的回憶應是指小粗坑古道，如屬實，就與清領時期的古道結合 請參考
Tony的自然人文旅記第0075篇–侯硐．小粗坑古道．小粗坑聚落．瑞三煤礦 …
4.又:
乾隆晚年, 平埔族白蘭氏開闢暖暖,十分寮,
楓仔嶺,頂雙溪古道
瑞芳鎮誌開拓編19
日據時期的道路建設
日本治臺後，剛開始為了強化軍事的控制，因此命令工兵趕築各地的道路。明治29到30年（1896-1897年）間，在臺灣的「臨時土木部」利用工兵修築了雞籠至蘇澳間、雞籠至臺北間、臺北至淡水間等道路。明治30年〈1897年〉臨時土木部撤廢，道路事業改歸地方廳來主管。明治33年〈1900年〉，總督府制訂道路設備準則，將重要道路分為三等：第一等的寬度為12.72公尺以上；第二等寬度10.91公尺以上；第三等寬度9.9公尺以上。除了訂定道路設備的準則，地方廳更強迫保甲人民「強制勞動」、「捐款」及增課「戶稅」，以用來修築道路。12明治35年〈1902年〉，總督府又訂定道路清掃規則，凡是道路的清掃及小規模的修築，直接由區長自行負擔，由區長進行監督，並規定每三個月施行一次。13除了道路的興建外，昭和10年（1935年）開始鋪設基隆至臺北間混凝土路面，於昭和14年完成。
對瑞芳鎮來說，因為金、煤、銅礦的發現，所以深受日本政府重視，尤其是金瓜石、九份，在當時來說更是臺灣數一數二的現代化地區。為了發展本鎮的金、煤、銅礦，日本政府大肆建築交通脈絡，以便礦產的輸送與運輸。以下即對日據時期修築的道路作一基本的介紹。
一、基金公路〈光復後改稱為縣道102〉
基隆至金瓜石公路，簡稱基金公路。起自基隆，經田寮、深澳坑再至瑞芳及九份，直達金瓜石，全程共長18.9公里，路基寬度有2公尺左右。這條道路在清代時就已開闢成人行道，日據時期又再拓寬，全線為砂石路面。至於基隆到瑞芳間的道路，由基隆火車站起至瑞芳公路局車站，長11.3公里，乃是明治28年（1895年）由日軍工兵加以擴寬的結果。此外，大正13年（1924年）開築瑞芳至金瓜石路段後，對金瓜石、九份的金銅礦發展幫助甚大。另外還有基隆至九份路段14.1公里，現已編入縣道102號線。
三、九份貢寮道〈光復後改為縣道102〉
九份貢寮道，為九份到貢寮（今貢寮鄉）間的道路。這條道路起自九份，沿舊路（保甲路）、土地臺坪、四號坑、頂新山、金獅坑、大粗坑、牡丹坑、聖南寺、石頭厝、雙溪、乾溪、八股、長潭、貢寮、下雙溪、遠望坑至宜蘭縣界。這條路原本在嘉慶年間就已開闢為人行道，在日據時期為軍事聯絡預備線〈軍用路線，由九份、金瓜石居民共同修築與維護〉，並拓寬了兩次，全長41.36公里，路基寬度4-7公尺，全線都是砂石路面，最小寬度3.5公尺。
光復後的公路建設
臺灣光復後，行政長官公署工礦處設立「公共工程局」，掌管全省的公路工程。公共工程局將道路分為省道、縣道與鄉鎮道三種；省道由公共工程局負責修築，縣道由縣自行修築，鄉鎮道則受縣政府管轄。民國35年〈1946年〉5月16日，公共工程局因省政改制，改為隸屬省政府建設廳。民國38年〈1949年〉8月1日，公共工程局撤銷，臺灣省所有公路工程歸併到公路局兼管。不過，鄉鎮道的公路工程仍由縣政府各自辦理，而由省庫撥款補助，公路局負責技術督導。至於公路的養護部分，省道由縣政府代辦，經費由省庫撥付；民國37年〈1948年〉2月，省道養護收歸公共工程局自辦，縣、鄉鎮道路之養護仍由縣政府負責辦理。15
談到光復以後的公路建設，由於本鎮煤礦、金礦、銅礦的生產，為因應礦產的運輸，所以本鎮的交通可以說是健全的發展，一改之前交通不便的景況。以下即對本鎮的各線道路作一詳細的介紹。
一、瑞八公路〈臺二線〉
基隆市八堵到瑞芳間的道路，經基隆市暖暖、十六坑、救濟院，到達本鎮後經過四腳亭、蘇厝、楓仔瀨、大寮、七坑、 魚坑，終點在瑞芳。此條道路在日據時期為軍備道路，本來要進行拓寬的工作，但因為第二次世界大戰爆發而沒有完成，一直到民國38年〈1949年〉才拓寬完成、通車。八堵瑞芳道在本鎮內共長11.2公里，路基寬度至少7公尺，全線皆為砂石路面，最小寬度3.5公尺。16臺灣光復之後，除延續使用日據時期所開闢的道路之外，國民政府亦積極興建各項南北道路來建設臺灣，因此本鎮的交通建設也隨之發展。民國35年〈1946年〉鎮長李建興繼續開鑿山地岩石地帶的2公里路程，並且搭建環洞水泥橋兩座，經過3年的拓建，工程費用為舊臺幣二百零四萬九千餘元，民國36-37年又用舊臺幣十五億二千萬餘元才完工通車。17
二、北部濱海公路（省臺二號線）
北部濱海公路起自基隆市的碧沙橋，經瑞濱、福隆、頭城、宜蘭，止於蘇澳，乃配合十大建設的蘇澳港擴建計劃而興建，其目的在於增進蘇澳港對外公路運輸能量，連接基隆港，並改進蘭陽地區的交通。18北部濱海公路雖不貫穿本鎮的中心，但北部濱海公路是臺灣重要省道之一，又是本鎮與其他鄉鎮的主要連接道路，對本鎮的物資集散與觀光事業的發展有著極大的幫助，因此重要性不可忽視。
關於北部濱海公路的興建，乃已故省議員李儒侯，鑑於當時本鎮鼻頭地區對外尚無公路可通，在省議會審查開築蘇澳港之機會，聯合議會同仁表示反對，理由是陸路之北宜公路重山陡坡，不能配合陸上運輸，建港沒有價值，迨經政府同意開築濱海公路始予通過，以一石二鳥之策，使鼻頭以至貢寮鄉沿海陸上交通得以打通，但在勘查路線時，公路原本經由金瓜石、九份，將原102線拓寬連接通往八堵，因兩地均屬山區，經鼻頭漁會主任王金火及地方人士建議，始改由鼻頭漁港而過，以符合濱海公路之要求，又因水湳洞至瑞濱沿海岸均為岩壁，缺乏築路之土地，李氏建議拆除運輸量稀少的水湳洞至基隆市八尺門之小火車鐵路，將路基用地供作濱海公路之用，問題才迎刃而解。但又發現該路沿海而築至基隆，對瑞芳內陸並無貢獻，乃再爭取政府開闢支線銜接瑞八公路，自暖暖接駁中山高速公路至臺北，故有今日的子平橋〈子平為李建和先生的別號，用以紀念其叔姪對地方的貢獻〉。
民國64年〈1975年〉8月公路局成立工程處後，專責北部濱海公路之設計與施工事宜；隔年1月正式動工；民國68年〈1979年〉7月底完成第一期工程，總工程經費約十億。同年1月，開始進行第二期的工程；民國70年〈1981年〉12月完成第二期工程。以下就其內容加以介紹：19
1.第一期工程
總計新闢路線27.6公里，拓建路線85.14公里。包括：
興建瑞濱水湳洞至福隆濱海公路新線。
將基隆瑞濱線、八堵瑞芳線及頭城至蘇澳線拓建為四車道公路。
將頭城福隆線拓建為標準雙車道公路。
興建瑞芳瑞濱聯絡公路新線。
由於濱海公路沿用日據時代使用的鄉道而施工，所以在設計上留有瑕疵，加上行人與駕駛人守法精神不夠，導致通車後，交通事故頻繁，人民的生命財產損失極大。經警方分析肇事原因，共有：應減速未減、超車不當、未維持安全距離、為靠右行駛、酗酒駕車、起步未注意來往人車、迴車不當、停車不當、夜間不開燈、佔用來車道、行人違規、操作不當、超速、機件故障等，其中與速度有關者，佔全部肇事案件二分之一強，可見，駕駛人的守法精神不足是最主要的問題。另外，影響濱海公路交通安全的因素還有：規劃未做合理評估、路幅太窄、缺少停車場、道路標誌與路線設置有瑕疵等。其中規劃未做合理評估，乃通車前，沒有將公路的觀光效益計算在內，導致通車後，此路無法負荷觀光交通量，反而有礙蘇澳港交通運輸流量的疏解。路幅太窄，乃該路最寬路段15公尺，最窄9.5公尺，加上沿線彎道多，又未設慢車道與人行道的雙線道，以致大型貨車或大型貨櫃車在轉彎時，佔用來車道，產生人車爭道的事情發生。20
由於上列缺失與為了提高濱海公路的效益及安全，政府後來進行第二期工程。
2.第二期工程
分為南北兩段，北段自基隆八堵、四腳亭，經瑞芳至瑞濱，總計興建及拓建路線217公里。包括：
〈1〉興建頭城經東側到蘇澳之濱海線，長約31公里。興建頭城到蘇澳濱海線的最大功用乃在最大運量之時，可以分散臺九線之交通量而免於壅塞。另一個效用則是蘇澳港與蘭陽地區之物資可以不經都市（如羅東、宜蘭、基隆等地），轉由濱海線經瑞濱、八堵而上高速公路後，運往西部各地，可縮短約10公里的路程。
〈2〉蘭陽地區一般公路改善。
三、海濱線〈臺二丁〉
民國65年〈1976年〉1月，開始進行第二期北部濱海公路的工程時，興建八堵至瑞芳、瑞濱線，長約10公里。由於基隆是個大港口，交通流量大，由蘭陽地區輸往西部的物資，除了往基隆可由第一期濱海線通行外，其餘均可由瑞濱往瑞芳、八堵再轉往高速公路八堵交流道至臺北及其它各地，不但行程縮短更可收迅速之效。
四、縣102號道路〈戰備道〉
縣102號道路主要由基隆市界經深澳坑、瑞芳至貢寮鄉福隆，不但是主要的幹道之一，也為本鎮中心通往九份地區的主要道路，道路寬度5至8公尺。
崇禎7年〈1634年〉已有通路，乾隆30年〈1765年〉開拓。早年是日人之運輸道路，為石子路面，凹凸不平，而光復後政府財力困難，無法改善，已故省議員李建和以激將法迫使省方鋪設瀝青路面，即李氏捐助120萬元，省及縣府各負擔同額數目，是為「三對等籌措經費方式」。
縣102號道路平日車輛並不多，道路品質甚佳；不過由於假日前往金九地區的人潮眾多，常引起交通阻塞的問題，以致於影響旅遊品質。
參考資料：
瑞芳鎮誌交通篇
東安里沿革
民國六十年自東光里劃出增設，日據時期曙町之部份，昔日通宜蘭郡礁溪庄之指定道路以本里山谷為起點，現則以基瑞公路通深澳坑而達瑞芳。
民國八十二年孝東路（基瑞公路前段）闢建完工後，沿路旁大批集合住宅陸續興建完工或進行中。
3.九份歷史年表第一回